به نقل از «عصر ایران»

رقابت شدید ایران در جنگ کریدورها

تاریخ انتشار: ۲۳ اسفند ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۹۴۶۵۳۴

پروژه بلندپروازانه "احیای جاده ابریشم" رقابت شدید منطقه ای را در میان ایران، ترکیه و پاکستان برانگیخته است.

به گزارش عصرایران وبگاه "ژوریست"، در مقاله ای با اشاره به این موضوع نوشت:

ایده احیای جاده ابریشم در حال پیشرفت است، اما یک پیچ مهم در مقابل این ایده وجود دارد: انتظار می رود این ایده این بار رقابت های منطقه ای و جهانی را شعله ور کند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

چین که پیشگام طرح بلندپروازانه کمربند و جاده (BRI) است، قصد دارد با اتصال اقتصاد خود به حدود 150 کشور، یک بلوک اقتصادی عظیم ایجاد کند. بانک جهانی پتانسیل این طرح را منجر به افزوده شدن 7.1 تریلیون دلار به رشد اقتصاد جهانی تخمین می زند.

با این حال، این ابتکار در حال حاضر به رقابت های مختلف بین المللی و منطقه ای دامن می زند. فراتر از رقابت موجود بین چین و ایالات متحده، که هر دو به خاورمیانه به عنوان یک مسیر ترانزیتی حیاتی می نگرند، رقابت قدرت های منطقه ای متعددی در غرب آسیا نیز به بهانه این طرح در قالب "جنگ کریدورها" تشدید شده است.

 از بازیگران اصلی این بازی می توان به ترکیه، ایران، پاکستان و عربستان سعودی اشاره کرد. برای ایران، طرح احیای جاده ابریشم فرصتی طلایی برای بازپس گیری اهمیت و نفوذ تاریخی خود در منطقه است، موقعیتی که ایران معتقد است جاده ابریشم باستانی که از قلمرو آن می گذرد، به درستی به آن اعطا کرده است.

اولا، ایران تنها کشوری است که مسیر زمینی مستقیم از آسیای مرکزی به اروپا دارد. در غیر این صورت، ترانزیت چین باید از طریق پاکستان به بندر گوادر و از آنجا، از طریق اقیانوس هند و کانال سوئز، به بنادر متعلق به چینی ها در اروپا، مانند پیرئوس در یونان، برود.

 به عنوان کشوری در امتداد کمربند و جاده، این کریدور شرق-غرب به طور فزاینده ای ایران را به سمت رقابت ایدئولوژیک و ژئوپلیتیک سوق می دهد.

ثانیا، در حالی که ایران نیاز مبرمی به سرمایه گذاری بیشتر دارد، این کشور در حال حاضر دارای یک شبکه حمل و نقل نسبتا توسعه یافته از جمله راه آهن و جاده است که می تواند در چارچوب پروژه های احیای جاده ابریشم بیش از پیش توسعه یابد.

عامل سوم جنگ است که روسیه را از بسیاری از معادلات ژئواکونومیک دور کرده است. در نتیجه، با بسته شدن "کریدور شمالی جاده ابریشم" (از طریق روسیه به اروپا) به دلیل جنگ، بیشتر ترانزیت زمینی چین اکنون باید از ایران یا ترکیه عبور کند.

البته این بدان معنا نیست که ایران روسیه را فراموش خواهد کرد. در واقع، ایران علاوه بر کریدور شرق به غرب چین، کریدور شمال به جنوب را نیز دنبال می کند که روسیه را از طریق ریل به بنادر جنوبی ایران در چابهار متصل می کند. به نظر می رسد ایران قصد دارد به "هاب" مرکزی اتصال این دو کریدور تبدیل شود.

با توجه به سخت‌ترین تحریم‌های نفتی غرب، ایران این کریدورها را برای اقتصاد خود بسیار مهم می‌داند. ایران برای حفظ موقعیت خود در این کریدورها، نه تنها باید راه های دریایی و زمینی خود را ایمن کند، بلکه باید امنیت و شرایط لازم را برای مسیرهایی که از ایران ادامه می دهد، تضمین کند.

از این منظر، نفوذ ایران در عراق فراتر از جنبه های ارزشی و ایدئولوژیک است. این به چشم‌انداز تاریخی ایران و رقابت چند صد ساله ایران با ترکیه بر سر بغداد بازمی‌گردد.

 ترکیه از طریق پروژه‌های مختلفی مانند کریدور میانی تلاش می‌کند از نفوذ ایران بکاهد. این کریدور "بر اساس ایده ایجاد یک شبکه ریلی منطقه ای" است که از ترکیه سرچشمه می گیرد و از طریق قفقاز و دریای خزر به آسیای مرکزی و چین می رسد.

جنگ اخیر قره باغ یکی دیگر از مظاهر تشدید درگیری های پنهان بین تهران و آنکارا در جنگ کریدورها است. فشار اعمال شده توسط ترکیه و باکو برای ایجاد کریدور "زنگزور"، ایران را از معادلات متعدد در شمال شرق کشور خارج می کند.

این فشارها نه تنها سیاسی و حتی تا حدودی امنیتی بوده، بلکه دولت باکو حتی به تحریک جمعیت کثیر آذربایجانی در ایران نیز چشم دارد. تهران این را تلاشی برای انزوای بیشتر ایران از اقتصاد منطقه و تثبیت تسلط کامل ترکیه بر هلالی که از دریای مدیترانه در غرب تا آسیای مرکزی در شمال شرق ایران امتداد دارد، تلقی می کند.

 این هلال با نفوذ فزاینده ترکیه در سوریه و اقلیم کردستان در غرب ایران و نفوذ نیروهای امنیتی ترکیه در افغانستان در شرق ایران، اکنون نگرانی اصلی تهران است.

در واقع، انتظار می رود رقابت برای تسلط بر شاهراه های پروژه احیای جاده ابریشم داغ شود زیرا ایران و ترکیه، به عنوان رقبای تاریخی، برای داشتن نقشی محوری در این پروژه تغییر دهنده بازی اقتصادی، رقابت می کنند.

ایران خود را به عنوان پل زمینی مستقیم به اروپا می داند، در حالی که ترکیه خود را به عنوان یک رابط مهم بین آسیا و اروپا قرار می دهد و مسیر دریایی کوتاه تری را ارائه می دهد. هر دو کشور به شدت در حال لابی کردن با چین هستند و این رقابت نوید یک مسابقه شطرنج جذاب در صحنه ژئوپلیتیک را می دهد.

با در نظر گرفتن این تصویر، دولت ایران در تلاش است تا طرح ترانزیت ترکیه را تضعیف کند. بنابراین، بر مسیری تاکید می‌کند که بخش ایرانی طرح کمربند و جاده را از بصره در عراق به بندر طرطوس در سوریه متصل می‌کند.

 تلاش های ایران برای حفظ موقعیت نیروهای خود در دیرالزور سوریه، با هدف حفاظت از مسیر آینده ای است که ایران خود را در قلب طرح "کمربند و جاده " چین می داند.

از نظر تاریخی، برای ایران، دسترسی به مدیترانه نه تنها از اهمیت ژئواکونومیک بلکه از اهمیت تمدنی نیز برخوردار بوده است. با در نظر گرفتن این موضوع است که برنامه های تهران در درجه اول طرح های کریدور ترکیه را هدف قرار داده است.

این مسابقات محدود به مناطق غرب و شمال غرب ایران نیست. در واقع پاکستان هم نقش کلیدی در این بازی پیچیده شطرنج دارد. دو بندر چابهار و گوادر در ایران و پاکستان برای به دست آوردن سهم اصلی در کریدور ابتکاری یک کمربند و جاده در حال رقابت شدید هستند.

در دو سوی مرز ایران و پاکستان جمعیت بلوچ قابل توجهی است. دولت پاکستان با مقاومت گروه‌های ملی‌گرای بلوچ مانند ارتش آزادیبخش بلوچستان و اخیرا افزایش فعالیت‌های ستیزه جویانه تحریک طالبان پاکستان مقابله می‌کند.

از سوی دیگر، استان سیستان و بلوچستان ایران حداقل از سال 2022 در وضعیت امنیتی بالایی قرار داشته است. اعتراضات محلی به بهانه های مختلف در این استان ادامه دارد، در حالی که گروه های تروریستی مانند "جیش العدل" نیز به اقدامات متعدد خود و عملیات های تروریستی علیه نیروهای دولتی ایران ادامه داده اند.

اخیرا ایران و پاکستان هر دو عملیات ضد تروریستی را در خاک یکدیگر انجام داده اند که ممکن است بسیاری را شوکه کرده باشد. با این حال، واقعیت این است که این عملیات را می توان در چارچوب برنامه های رقابتی دو طرف برای مشارکت بیشتر در طرح کمربند و جاده چین توضیح داد.

 در چنین شرایطی است که چین به دلیل تشدید تنش ها بین ایران و پاکستان، میانجی اصلی بوده است. چین نگران است که اگر امنیت چابهار و گوادر مختل شود، کل مسیر به خطر بیفتد و در نهایت به نفع بازیگران خارجی مانند آمریکا یا حتی روسیه باشد.

در حالی که به نظر می رسد موضوع اولیه وضعیت مردم بلوچ در ایران و پاکستان باشد، اما آنچه اکنون برای تهران اهمیت حیاتی دارد، سرنوشت راه آهن چابهار - زاهدان - سرخس است. علیرغم تهدیدهای فراوان، این راه آهن راه حیاتی است که تجارت ایران را به تجارت جهانی متصل می کند.

سرنوشت این راه آهن و به طور کلی مسیر آینده کریدوری که از دل طرح کمربند و جاده چین بیرون می آید، به توانایی ایران در حل بحران های متعدد داخلی و منطقه ای خود بستگی دارد.

 ایران در تلاش است مسیر طرطوس به شرق بلوچستان را آماده کند تا مسیر شرق به غرب چین و شمال به جنوب روسیه را به هم پیوند دهد. اما سوالی که در پایان باید مطرح شود این است که: فراتر از معادلات منطقه ای، ایران تا چه اندازه آمادگی تامین امنیت داخلی خود را برای ورود به چنین کریدوری دارد؟

 

کانال عصر ایران در تلگرام بیشتر بخوانید: کریدور تجاری شمال به جنوب جدید: هند- ایران – ارمنستان اردوغان: ایران از ایده عبور کریدور زنگزور از قلمرو خود استقبال می کند/ این کریدور می تواند از ایران عبور کند

منبع: عصر ایران

کلیدواژه: یک کمربند یک راه کریدور زنگزور احیای جاده ابریشم ایران و پاکستان کمربند و جاده منطقه ای راه آهن

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.asriran.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «عصر ایران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۹۴۶۵۳۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

راه آهن، لکوموتیو کنسرسیوم را توقیف کرده است؛ افغانستان به دنبال استفاده از کریدور لاجورد

تین نیوز

معاون کنسرسیوم توسعه ریلی با بیان اینکه راه آهن لکوموتیو کنسرسیوم ریلی را از یکم اردیبهشت توقیف کرده است، گفت: مسؤولان هیأت حاکمه افغانستان گفتند اگر راه آهن جمهوری اسلامی ایران نمی خواهد بگذارد کریدور شرق به غرب به بهره برداری برسد، از مسیر کریدور لاجورد (یعنی ترکمنستان - دریای خزر - آذربایجان - ترکیه) اقدام به انتقال محموله های خودمان به ترکیه خواهند کرد.

مزایای راه‌اندازی مسیر ریلی افغانستان- قزاقستان و امکان اتصال آن به ایران کنسرسیوم هنوز تشریفات گمرکی قطار ترانزیتی افغانستان - ترکیه از خاک ایران را انجام نداده است

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، جواد طاهرافشار  بیان کرد: اظهارات راه آهن درباره بی اطلاعی از وارد شدن قطار ترانزیتی به خاک ایران، بیشتر شبیه شوخی است؛ مثل اینکه یک هواپیما وارد کشور شود و سازمان هواپیمایی کشور بگوید من خبر نداشتم و وقتی از یک ایرلاین پرسیدم گفته که هواپیمایی نیامده است. شبکه ریلی کشور ایستگاه دارد و مرز ما مرزبان دارد؛ وقتی قطاری وارد می شود صورت جلسه شده و بر اساس اعلام سلسله مراتب مسئولان کشور این اقدامات انجام شده است.

وی ادامه داد: اگر کنسرسیوم به این شکل که راه آهن می گوید قطاری وارد کشور کرده بودیم، تا کنون چند بار ما را محاکمه کرده بودند. اما اکنون سرمان را بالا گرفتیم و می گوییم که راه آهن کشور در بهره برداری از کریدورها مقاومت دارد. نقصی متوجه کار ما نیست. نامه ها هم موجود است و ما آمادگی کامل برای انتشار مستندات را داریم؛ اینکه حتی شورای تامین به راه آهن نامه زده که یک قطار تجاری دارد وارد کشور می شود. در عین حال باید توجه داشت که این اولین قطار نبوده که وارد کشور می شود و پیش از این ۲۰ قطار وارد کشور شده است. این قطارها با لکوموتیو و واگن کنسرسیوم بوده است.

معاون حمل ونقل کنسرسیوم توسعه ریلی در پاسخ به اظهارات راه آهن مبنی بر اینکه خطوط ریلی اصلاح نشده اند، توضیح داد: متولی احداث خطوط ریلی همین خط برون مرزی خواف - هرات، راه آهن ایران نبوده بلکه معاونت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور در وزارت راه بوده است. معاونت ساخت ۱۴ ماه پیش تاییده فنی خط را صادر کرده، یعنی ۱۴ ماه پیش رفع نواقص اولویت دار به پایان رسیده است و پس از آن هم از این خطوط بازدید کردند و به آن تاییدیه دادند.

طاهرافشار با بیان اینکه در این ۱۴ ماه هم مدام استاندارد خط در حال بهبود است، افزود: هر ماه قطار از روی این خط اعزام می شود؛ ۱۴ ماه پیش اولین قطار از ترکیه روی این خط عبور کرده و به روزنک رفته است؛ زمانی که بهره برداری از یک خط ریلی به این صورت باشد، نمی توان گفت که استاندارد ندارد یا رفع نواقص از آن انجام نشده است. متولی رفع نواقص هم شرکت ساخت است و ما ذیل شرکت ساخت این کار را انجام دادیم و هنوز هم در حال انجام است.

افغانستان خطوط ریلی خود را به کنسرسیوم ریلی ایران واگذار کرده است

وی خاطرنشان کرد: ما با ترکمنستان و ترکیه هم خط مشترک داریم. آیا راه آهن ایران به خطوط این کشورها هم تاییدیه فنی داده است؟ وضعیت خطوط ریلی کشور افغانستان به راه آهن ایران ارتباطی ندارد و از نقطه صفر مرزی به افغانستان مربوط است. افغانستان هم این خطوط را به کنسرسیوم ریلی ایران واگذار کرده است؛ کنسرسیوم توسعه ریلی تا پنج سال بهره بردار خطوط ریلی در افغانستان است و انتقال بار و ناوگان از هر کشوری باید با ما هماهنگ شود، چون مسئولیت کامل خطوط ریلی در افغانستان به ما سپرده شده است.

معاون حمل ونقل کنسرسیوم توسعه ریلی بیان کرد: اگر راه آهن نگران است که خط ایمنی نداشته باشد، باید از آنها پرسید که آیا لکوموتیو، واگن و پرسنل از راه آهن ایران است که نگران ایمنی آن باشند؟ به فرض اگر خط ناامن باشد و امنیت در افغانستان وجود نداشته باشد، خود کنسرسیوم ریلی لکوموتیو و واگن گذاشته است و از خدمات و تعمیرات راه آهن استفاده نمی کند؛ تمام هزینه های این اتفاق را بخش خصوصی می دهد، با دستور نماینده ویژه رئیس جمهور در امور افغانستان و دستور مستقیم وزیر راه و شهرسازی و با حمایت شورای عالی امنیت ملی این اتفاق افتاده است.

طاهرافشار درباره اظهارات راه آهن مبنی بر اینکه کنسرسیوم توسعه ریلی هنوز تشریفات گمرکی را برای ترانزیت کالا صورت نداده است، گفت: ناظر کل گمرکات استان خراسان هفته گذشته در مصاحبه ای عنوان کرد که تا الان تمامی قطارها با انجام تشریفات گمرکی و هماهنگی قبلی بوده و از الان به بعد هم با هماهنگی انجام می شود و توسط استاندار خراسان رضوی هم از قبل ورود این قطار را اطلاع داده بود. بنابراین ما تشریفات گمرکی را انجام داده و می دهیم.

راه آهن لکوموتیو کنسرسیوم ریلی را توقیف کرد

وی در پاسخ به اینکه در حال حاضر موانع عبور بار افغانستان از خاک ایران در شرایطی که راه آهن ابراز موافقت کرده، چیست؟ گفت: راه آهن لکوموتیو کنسرسیوم را بدون دلیل و بدون اینکه بدهی و نقصی داشته باشد، از یک اردیبهشت توقیف کردند، یعنی آن را متوقف کردند، آن هم در حالی که این توقیف نه حکم قضایی و نه حکم راه آهن را دارد، آن هم در شرایطی که ما کار برون مرزی می کنیم.

معاون حمل ونقل کنسرسیوم توسعه ریلی بیان کرد: این لکوموتیو هم وظیفه رفع نواقص برون از کشور را داشته و هم وظیفه ادامه احداث این خط ریلی (قطعه چهار خطر ریلی ایران - افغانستان) را بر عهده داشته است. راه آهن با این کار، پروژه تکمیل خطوط برون مرزی را هم متوقف کرده و منافع ملی کشور را به بازی کرده است. راه آهن مدام مصاحبه می کند که با عبور بار افغانستان موافقت کرده است، اما لکوموتیو را به ما برنمی گرداند.

طاهرافشار با بیان اینکه ما آماده ارائه تمام مستندات به رسانه ها هستیم، گفت: راه آهن در کشور حکومت نظامی راه انداخته و هیچ کدام از شرکت ها جرات اظهار نظر ندارند. اینکه صدای کنسرسیوم هم درآمده به این خاطر است که حوزه فعالیت ما از نقطه صفر مرزی به خارج کشور است. همان بلایی که سر راه آهن برون مرزی شلمچه - بصره آمد و با حذف بخش خصوصی، کشور را از بهره برداری از آن کریدور محروم کرد، اکنون در راه آهن خواف - هرات هم در حال رخ دادن است.

وی بیان کرد: ما آخرین تاییدیه خود را از وزارت راه، دو هفته پیش گرفتیم و معاونت حمل ونقل وزارت راه دستور دادند که به دلیل منافع ملی، این قطار تجاری را به داخل منتقل کنید و به همین دلیل هم ما اقدام به این کار کردیم. اما بعد از تکذیب راه آهن ایران که قطاری وارد کشور نشده، راه آهن افغانستان اعتراض کردند و تجار این کشور هم نگران شدند که این قطار کجاست.

کریدور لاجورد باعث حذف جمهوری اسلامی از معادلات ترانزیتی منطقه می شود

معاون حمل ونقل کنسرسیوم توسعه ریلی ادامه داد: بعد از آن هم مسئولان هیئت حاکمه افغانستان خیلی واضع و بدون تعارف گفتند اگر راه آهن جمهوری اسلامی ایران نمی خواهد بگذارد کریدور شرق به غرب یا جاده ابریشم به بهره برداری برسد، ما از مسیر کریدور لاجورد (یعنی ترکمنستان - دریای خزر- آذربایجان - ترکیه) اقدام به انتقال محموله های خودمان به ترکیه می کنیم؛ در حالی که این کریدور باعث حذف جمهوری اسلامی از معادلات ترانزیتی در منطقه خواهد شد.

طاهرافشار با بیان اینکه وزارت راه قبلا طی یک نامه کتبی مسئولیت ترانزیت با افغانستان را به کنسرسیوم ریلی واگذار کرده بود، گفت: راهبری کنسرسیوم ریلی با وزارت راه است و ذیل سیاست های وزارت راه و نظارت نماینده ویژه رئیس جمهور در افغانستان کار می کند و خودش سیاست گذار نیست. ما با هماهنگی کامل شورای عالی امنیت ملی برای بهره براری از کریدورها فعالیت می کنیم.

وی در پاسخ به اینکه چرا با گذشت یک هفته، مشکل عبور کالای افغانستان به ترکیه حل نشده است، بیان کرد: متاسفانه این اتفاقات زمانی افتاد که وزیر راه، آقای کاظمی قمی (نماینده ویژه رئیس جمهور در افغانستان) و رئیس جمهور خارج از کشور بودند و پیگیری ها طول کشید؛ اما ما در حال پیگیری هستیم و طی امروز و فردا این موضوع حل خواهد شد.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید